改革开放40年，中国物流业发生了天翻地覆的变化，实现了从无到有，从无序到有序，从落后挨打到部分超越。尽管目前中国物流还处于较低水平，但只要牢牢守住改革开放这个原则，中国物流业一定会如“中国制造”一样后来居上，成为全球物流服务中心。
改革开放初期蹒跚学步
中国“物流”的概念起源于1978年，但改革开放前并没有真正意义的现代物流。国家对生产资料和主要消费品采取计划生产、分配和供给。商贸等流通部门与铁路等专业运输部门，只是按照指令性计划生产和供给配置相应的供销、仓库管理、运输和批发零售网点，只具有物资运输、保管、包装、装卸和流通加工等功能活动，保障计划生产和计划供给，不能算现代物流。
据国家统计局数据，1978年全国货运量只有24.8946亿吨，与2017年全国货运量的479亿吨相比，仅是现在的5.2%;当年铁路货运量为11.0119亿吨，占比高达44.23%，属于名副其实的“铁老大”。
改革开放的关键点之一，就是把高度集中的计划经济体制转变为以市场为导向的社会主义市场经济体制，物流业也同步开始逐步向市场经济过渡。1983年，交通部开始实施“有河大家走船，有路大家走车”的改革方针，允许个体户进入运输市场，并鼓励货主单位投资建设航运码头;1984年国务院批准“贷款修路、收费还贷”的公路建设鼓励措施;同年国际物流巨头FedEx通过与中外运合作进入中国快递市场通过，另外三大巨头UPS、DHL和TNT也通过与中外运合作开始进入中国市场。
特别是生产资料价格双轨制在1985年开始落地实施，原铁道部开始实施“以路建路”的经济承包责任制，也让乡镇企业可通过议价购买超出计划的商品，极大地丰富了市场。1985年的全国货运量是1984年货运量的2倍还多，但铁路货运量占比却跌落到17.52%。个体户和民营企业开始进入到公路货运与仓库、水路运输及码头仓库等领域，并率先向物流企业模式靠拢。1992年全国货运量首次突破100亿吨。
在此期间，国家在交通、仓储等物流基础设施和物流技术上加大了投资力度，“八五计划”特别列入了“积极发展配送中心”，针对当时的城市商品供给不及时的问题开展了城市配送行动。民营企业也借势大规模进入仓储、运输领域。1992年成立的华田航空代理公司(2002年更名大田集团)开始承揽国际空运普货业务，1993年“快客达”成为第一家民营快递企业，1994年成立的广东宝供储运有限公司布局全国储运网络，同年成立的宅急送建立全国快运网络;个体车主更是在“货多车少”的市场竞争中如鱼得水，并自发形成了各类城市物流/配送中心，以至1996年原内贸部出台《物流配送中心发展建设规划》进行统一规范。
但当时的物流发展依然受到传统体制制约，直到1999年通过“现代物流发展国际研讨会”首次书面提出“要重视发展现代物流”，以“物流”注册公司名称才得到广泛获准。同年，宝供储运第一个更名为宝供物流企业集团有限公司，海尔集团成立专业第三方物流——海尔物流。2000年，教育部正式批准原北京物资学院开设物流管理专业，2001年又正式批准大连海事大学和武汉理工大学开设物流工程专业，物流开始全方位得到国家层面的认可。
加入世贸后行业创立
中国政府在2001年正式加入WTO，真正融入全球产业链，并以成本优势和组织优势将“中国制造”全面推向全球市场，成为全球制造中心。进出口贸易又带动了商贸物流，支撑制造业和商贸渠道的物流业高速发展并形成独立支柱产业。从2001年到2013年12年间，行业增长速度在20%左右，大大超过GDP增长速度，物流业细分各专业物流并初步具备现代物流业特征，部分向供应链业态发展。期间全球产业链的拉动、政府政策红利、学界从物流到供应链的理论创新与企业实践、国际领先物流进入的带动都起到了极大的促进作用。
2001年，原国家经贸委等发布《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，同年，原中国物资流通协会更名为中国物流与采购联合会，原中国物资流通学会更名为中国物流学会，在统计和政策国家层面极大地推进了物流的发展;2001年新建清华大学工业工程系副教授刘大成面向本科生开设了《供应链管理》课程，在学界鼓动现代物流向供应链发展;2004年国家发改委等发布《关于促进我国现代物流业发展的意见》;2006年国家“十一五”规划首次单列一节为“大力发展现代物流业”;2007年中央军委发布《全面建设现代后勤纲要》;2009年国务院发布《物流业调整和振兴规划》;2011年国务院办公厅印发《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》;2013年国家发改委等发布《全国物流园区发展规划》，连续的政策红利极大地促进了物流业向专业化、集约化和高效率发展。
随着中国物流产业的发展和市场日趋成熟，2005年中国根据WTO承诺全面放开了国内物流市场，资本雄厚、技术先进、规模巨大且呈现供应链管理优势的外资物流企业快速进入到国际快递、航运、商品车物流等高端物流市场，既加剧了市场竞争，也带动了中国物流业整体水平的提升。
2006年底，UPS、FedEx、DHL和TNT曾经占领了我国国际快递市场的80%，日本三井联合几大钢铁企业初步建成覆盖全国的钢材加工配送网络，物流地产巨头普洛斯成为覆盖东南沿海最大物流园区数量的引领者，全球最大的班轮公司马士基更是得益于中国经贸的发展，有行业报告宣称，2004-2012年中国因集装箱航运连接度改善的贸易增长中，有11%来自于马士基的航运业务。
越竞争，越发展。而今经过高度市场化锻炼的民营快递企业已经垄断了国内快递市场，汽车物流也让位于安吉、深圳长航滚装等汽车物流企业，依旧拥有超垄断地位的普洛斯变成了中资为主，中远海运和中外运长航即便在全球航运竞争中也具有独特的竞争优势。对外开放的结果是中国物流企业强势崛起，2004年，成立7年的深圳市怡亚通商贸有限公司更名深圳市怡亚通供应链股份有限公司，并在2007年以供应链服务成功上市，标志供应链管理理念从高校走向市场。
经济新常态下寄予带动发展
从2012年起，我国经济开始进入调整和转型期，行业内产品同质化严重，许多制造/服务企业在低利润、微利润甚至负利润点上运营，整体步入中速增长的新常态。
消费已经替代生产成为拉动经济增长的第一要素，作为连接生产和消费重要环节的物流业成为新经济发展的动力，由此，国家密集出台一系列促进物流业发展的政策。2014年国务院发布《物流业中长期发展规划(2014-2020)》;2015年国务院印发《关于促进快递业发展的若干意见》;2016年国务院办公厅印发《物流业降本增效专项行动方案(2016-2020)》;2017年国务院办公厅印发《关于进一步推进物流业降本增效、促进实体经济发展的意见》;同年办公厅印发《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》;2018年国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》。
随着经济进入新常态，加上消费升级，距离消费端和资源端最近的市场更有潜力获得包括资本在内的各类资源禀赋的汇集。一方面，物流业成为中国市场需求巨大、发展空间广阔且能支撑经济社会发展的基础性、战略性产业;另一方面，物流业的高成本、低效率却成为阻碍物流业发展的关键要素，亟待提升。
2014年，国内快递业务量超过美国成为全球第一并保持至今，对世界快递增长贡献率超过50%;2017年快递业务收入达到4958亿元，顺丰、“三通一达”等民营企业占比超过90%，2018年可以顺利迈过5000亿元大关。
随着中国从工业时代走向互联网时代，在大数据、云计算、物联网、移动互联网和人工智能冲击下，物流业不可避免地向智慧物流及智慧供应链跃升。资本、信息和政策红利也在经济新常态下不可避免地向物流及供应链行业倾斜。
从资本上看，2016年，全国共83家物流企业融资1040亿元，2017年融资则超过了2000亿元;从信息技术创新上看，京东、菜鸟等物流企业竞相推出无人仓库、无人驾驶，美团、蜂鸟等通过即时配送以高频打击低频切入快递竞争;从政策红利上看，“互联网+”政策将传统行业的单个供需实现了低成本高效率的精准匹配且形成规�；�，无车承运、多式联运、“公转铁”都在改变和创新物流业产业结构。
改革开放的40年，中国物流业从无到有，从无序到有序，从落后挨打到部分超越。尽管目前中国物流还处于较低水平，但只要牢牢守住改革开放这个原则，中国物流业一定会如“中国制造”一样后来居上，成为全球物流服务中心。
(作者系清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任)
