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      东北亚地区一定会诞生新的拆船厂

      随着中国生态环境部、商务部、发展改革委、海关总署对于2020年10月24日发布的关于2020年10月24日开始执行禁止进口废船的公告。中国从2018年开始有限制的禁止进口外籍船舶拆解,只有少数的拆船厂拿到了少量的进口外籍船的拆解配额,如果中国政府2018年底再不批复中国拆船厂2019年的废钢船进口配额指标,那么中国进口废钢船拆解就暂时告别历史了。

      可船舶的报废拆解是船舶循环产业链的必然产品,是贸易链的必要的环节,东北亚地区的船舶也需要进行拆解,而东北亚距离南亚拆船国航程较远,对于一些小船来说,交到南亚国家去拆船是不划算的买卖。

      东北亚几个国家的老旧船舶淘汰处理情况如下:

      日本,由于日本政府对日本船东运营的船舶船龄的限制及船东对收支平衡点的考量,一般在日本运营的船舶不到报废船龄必然会以二手的方式转让出去,中国船东尤其是中国北方船东的船基本都是从日韩船东购买的二手船舶。

      韩国,当然也有些八十年代的老船在继续运营,但韩国的老旧船舶,最后只有少数拆船,绝大多数是二手卖给其他国家船东如中国、东南亚等国。

      俄罗斯远东地区,俄罗斯政府对俄罗斯船东运营的船舶船龄没有特别的要求,很多七十年代的船还在继续运营,在俄罗斯航运圈流行这样一句话“船舶都是跑到不能动或不划算为止”。而且俄罗斯远东地区运营的船舶很多是苏联时期造的或欧洲造的,一是船舶太老,二是苏联和欧洲造的船不好找配件,导致如果不是俄罗斯船东,船舶维护成本比中日韩造的船维护成本高出很多,所以俄罗斯远东地区的老旧船舶很难二手出售给他国船东,最终基本都是选择拆船。

      中国北方,因为多数船舶都是购买的日韩船东的老旧船,除了二手转卖给欠发达国家或地区,如朝鲜、东南亚、中东、非洲等国,剩下转卖不出去或很难转卖出去的船舶就只有选择拆船。

      朝鲜,拆船界有个不成文的大家公认的印象:“朝鲜运营的船是老旧船中的老旧船,朝鲜的废钢船是废钢船中的废钢船”。所以朝鲜的船绝大多数最终的归属就只有拆船。

      中国北方、俄罗斯远东、朝鲜的老旧船、甚至是一些日韩的无动力小船,需要拆船是必然存在的事实,而轻吨在1000公吨左右甚至是以下的老旧船,开航或拖航到南亚(如印孟巴)等国拆船成本是收不回来的,而且交船的途中很可能出现故障或事故,外加上这些都是非常老的船,一般这样小的船南亚的买家也不会提前验船,到达目的地后还有可能面临因为“船况不符”导致买家不接船或降价接船的风险,就算最终没有“降价”,耗上几天或十几天甚至一两个月的成本船东也是承受不起的。本来总价就不高的小船,冒着这么大的风险去交船,最后很可能连成本都收不回来,而且还花费了大量的时间、精力和风险。理性的船东是不会选择去南亚拆船的。而老旧船总要拆解处理,船是不怕跑起来最怕停下来放着的。

      本来如上的老旧船舶包括轻吨大一些的老旧船舶,来中国北方及江苏一带的拆船厂是最划算,而中国拆船厂的进口拆船因为政策因素2018年基本是停滞状态,大一些的船舶还可以选择去南亚拆解,而轻吨小一些的船舶就比较尴尬了,但这些船舶需要拆解是必然的刚需。

      既然东北亚有拆船的刚需,根据市场有效论,一定会在东北亚地区重新有一些国家一批拆船兴起的,那会诞生在哪些国家呢?哪些国家会更有优势呢?

      所以,如果中国一直禁止进口外籍废钢船,在俄罗斯远东地区、在韩国、甚至是在朝鲜,一定会有一些小型或中型的拆船厂诞生,他们刚开始存在的目的就是购买小吨位的废钢船,但如果有国家政策扶持他们也会继续生长,我们拭目以待。

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      长城船舶有限公司
      长城船舶有限公司,2004年成立于深圳,是一家船舶建造、贸易、经纪、废钢船现金买家和船舶备品备件供应商,长期与国内外各大船厂、船东及船舶经纪公司保持着紧密友好的协作关系。通过整合行业资源的方式,在船舶维修、出口代理、二手设备供应等配套服务上形成自己的服务特色。同时,公司致力于推动中国绿色拆船事业的发展,多年被中国拆船协会评为先进单位。2015年,公司还全程参与到中国首个《拆解废船买卖标准合同》的编审工作当中。此外,公司积极融入国际竞争,先后在印尼、孟加拉、印度、韩国、日本、新加坡、泰国等地设立了分公司或业务联络点,完成国际化布局。

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